Fehlerspeicher leer, aber Motor startet nicht

[saja]

Was für Equipment haben die denn?
Der/die Fehler scheint im Kabelbaum zu stecken: Ich war gerade kurz unterwegs zum tanken und nach dem zweiten mal Abstellen ging er auf der Heimfahrt wieder im Leerlauf aus. Also habe ich zu Hause mir mal die Werte angeschaut und dabei P0102 entdeckt. Die Check Engine muss auf der Heimfahrt angegangen sein, ohne dass ich sie bemerkt habe. Also ist der Pegel des neuen LMM kurze Zeit zu niedrig gewesen. An einen Defekt des neuen Sensors mit den gleichen Symptomen wie der alte glaube ich nicht (da sprang ja der Wert). Und der Fehler der Lambdasonde scheint mir auch eher auf der Strecke zwischen ECM und Sonde zu liegen, als in der Sonde selbst...
Ich werde jetzt mal schauen, dass ich für jedes Symptom die entsprechenden Angaben im Handbuch abarbeite. Der Versuch, das Gesamtfehlerbild einzuordnen, scheint mir momentan nicht weiterzuhelfen.

[Sebastian / endurofant]

Was für Equipment haben die denn?

Z:B: einen Oszilloskop um zu schauen ob die Gleichspannung auch "sauber" ist. Multimeter sind idR zu träge um kurze Spitzen anzuzeigen.

[saja]

Hab mich hier ja schon lange nicht mehr gemeldet. War selten hier, da wenig Zeit (und dringendere Reparaturen...)

Dafür hatte ich jetzt jede Menge Gelegenheit, die Symptome zu beobachten. Und so bin ich mir inzwischen sicher, dass ich mehrere Probleme auf einmal finden muss(te). Nach den hier schon genannten Versuchen (LMM neu, LS 1 neu,...) lief der Niva eigentlich immer brav an, hatte aber um die 50°C Wassertemperatur Zündaussetzer (blinkende CheckEngine und entsprechende Fehlercodes) und dadurch verursacht meist einen deutlichen Leistungsverlust durch Abschaltung der Spritzufuhr. Nach Zündung aus und wieder an ist dann alles ok. Den Sommer über hab ich mehrmals beobachtet, dass das Problem nicht auftrat, wenn er in der Sonne gestanden hatte und die Temperaturen schon kurz vor 50° waren.
Als es dann aber wieder kälter wurde, kamen zeitweise auch die Probleme mit dem schlechten Anspringen und Ausgehen im Standgas wieder. Da ich den Eindruck hatte, dass die Lehrlaufdrehzahl in diesen Fällen sprang, hatte ich den LRR in Verdacht und daher mal ausgebaut und die Verharzungen am Stempel entfernt, so gut es ging. Seither springt die Drehzahl beim Kaltstart hin und wieder auch noch geringfügig, aber ich hatte nie mehr das Problem, dass er nicht ansprang oder wieder ausging.
Die Ursache für die Zündaussetzer in der Warmlaufphase schreibe ich im Moment einem bei diesen Temperaturen klemmenden Hydrostößel zu, da hatte er ja bei Klaus schon mal Probleme.

Für den LRR entwickle ich mir momentan so nebenher einen Schrittmotorentester für ca. 5-10 € Materialkosten. Falls Interesse besteht, ließe sich der dann auch in einer Kleinserie vervielfältigen...

[Timo]

Hi Saja,

HIER - Interesse !

Timo

[Sebastian / endurofant]

hatte aber um die 50°C Wassertemperatur Zündaussetzer (blinkende CheckEngine und entsprechende Fehlercodes) und dadurch verursacht meist einen deutlichen Leistungsverlust durch Abschaltung der Spritzufuhr. Nach Zündung aus und wieder an ist dann alles ok. Den Sommer über hab ich mehrmals beobachtet, dass das Problem nicht auftrat, wenn er in der Sonne gestanden hatte und die Temperaturen schon kurz vor 50° waren.

Kann ein Sprung in der Kennlinie eines Temperatursensors sein. Mal die Werte ununterbrochen beobachten bis er warm ist. Werte müssen kontinuierlich steigen.

[saja]

Stimmt, guter Gedanke. Ich hab bisher nur Momentanwerte gecheckt und die waren im kalten und im warmen Zustand. Werd jetzt mal dazwischen auch prüfen. Vielen Dank für den Tipp!

@Timo: In den nächsten Tagen werde ich das Material für den Prototypen bestellen. Wenn der dann geht, melde ich mich nochmal extra zwecks Interesse...

Gruß,
Samuel

[saja]

Letztes WE hab ich mal meine ganzen OBD-Aufzeichungen gesichtet und ganz vergessen, das Ergebnis hier mitzuteilen:
Der Temperatursensor hat keine Knicke oder Sprünge in der Kennlinie, die Temp geht schön geichmäßig hoch.
Mir ist aufgefallen, dass die LS 2 ca. so lange zum Aufheizen braucht, wie der Motor um auf die 50°C zu kommen. Da konnte ich erst mal keinen Zusammenhang erkennen, aber nach längerem Nachdenken stellt sich mir nun doch die Frage, wie das ECM die Zündaussetzer detektiert. Über den Klopfsensor oder die Abgaswerte oder beides zusammen? Wenn die Abgaswerte eine Rolle spielen, könnte es ja evtl. schon eine Fehldiagnose wegen falscher Werte der LS 2 sein...
Muss mal testen was passiert, wenn ich die LS 2 abstecke. Dann kommt das ECM zwar nicht in den geschlossenen Regelkreis, aber Zündaussetzer sollte es ja noch immer auf die gleiche Weise detektieren, oder?

Gruß,
Samuel

[saja]

So, hier mal wieder ein Update...

Das ECM detektiert die Zündaussetzer laut Motorsteuerungshandbuch über den KW-Sensor.

Anfang letzter Woche habe ich mal beim Auftreten des Fehlers den Motor abgestellt und am entsprechenden Zylinder die Kompression gemessen, war irgendwo um 8 bar. Also das ganze dann am Freitag noch systematisch angegangen und im kalten Zustand an allen vier Zylindern gemessen, dann laufen lassen, bis der Fehler auftrat, wieder gemessen und dann nochmal bei Betriebstemperatur und schon ist der Fehler gefunden:

Code: Alles auswählen

         Zylinder 1    Zylinder 2   Zylinder 3   Zylinder 4
8°C          11 bar      10,2 bar     10,6 bar       11 bar			
33°C        8,1 bar       7,8 bar      8,2 bar      8,3 bar
90°C        7,4 bar       7,5 bar        7 bar      7,5 bar

Allerdings erschließt es sich mir noch nicht so ganz, warum es in der Warmlaufphase Zündaussetzer gibt, später dann aber nicht mehr, obwohl die Kompression noch niedriger ist. Ist bei betriebswarmem Motor die Zündfähigkeit so viel größer, dass sie die fehlende Kompression "ersetzen" kann?
Aber das gehört jetzt nicht mehr zur Elektrik...
Was mich auch gewundert hat, ist, dass beim Laufen auf drei Zylindern (weil am vierten der Kompressionstester hing) keine Zündaussetzer detektiert wurden. War aber natürlich auch immer nur kurz, wenn er überhaupt ansprang. Vielleicht reichte die Zeit dem ECM nicht.

Ansonsten verschiebe ich das Weitere mal in die Rubrik Motor.

Gruß,
Samuel

[Sebastian / endurofant]

die neverendig-Story. Ich hätte nicht erwartet, daß das Problem noch besteht.

0,5 Bar Unterschied zwischen den Zylindern ist jetzt nicht so wild und die Zahlenwerte ansich kannst du so wohl nicht verwenden. Meines Wissens muss bei der Kompressionsmessung die DK komplett geöffnet sein. Daher geht das nur bei nicht "verbrennendem" Motor. Nimm dem ECM die Signale von KW und NW dann gibt es keinen Zündfunken und keine Einspritzung. Damit umgehst du das Problem "Zündspule nie ohne Last betreiben" und "Motor wird überflutet".

Ich will dir jetzt nicht den rettenden Strohhalm wegnehmen aber wenn du die Messung wiederholst und der Motor kann voll durchatmen kann es sein das die Werte höher sind und somit näher ran an "kaum Verschleiß" rücken.

Wie du die Ursache des Kompressionsverlustes eingrenzt weißt du? Ventile oder Kolbenabdichtung?

[saja]

Es sieht so aus, als ob der Problem endlich vom Tisch ist:
Ich habe vor gut einer Woche mal die NW runter gemacht und alle Hydros kontrolliert. Die Kraft, die ich durchweg bei allen brauchte um sie zu lösen lag näher bei 120 Nm als bei den 12-18 Nm, die man hier im Forum findet. Also hab ich alle gelockert und nur leicht wieder angezogen.
Seither hatte er keine Zündausetzer mehr und der Motor zieht auch im kalten Zustand deutlich besser durch. Dazu ging der Verbrauch bei der ersten Tankfüllung seit dieser Aktion endlich wieder von über 10 auf 8,6 l zurück.

[Sebastian / endurofant]

Du scheinst da nicht der einzige mit dem Fall zu sein. Marco Mergner hat auch schon davon erzählt. Die Werkstätten hatten dazu wohl ein Rundschreiben bekommen. Der Hydro verklemmt sich dann wenn er warm wird und das Ventil arbeitet nicht sauber. Das führt zu Kompressionsverlusten und das ECM erkennt natürlich die Zündaussetzer und das Benzin im Auspuff.